Les générations de Corvette

Naissance de la Corvette en 1953

Toutes les Corvette étaient blanches à l’extérieur, rouges à l’intérieur et dotées d’une capote noire. La voiture était fabriquée à la main dans l’usine de Flint au Michigan. Chevrolet anticipait une forte demande pour cette belle voiture de sport; on déménagea l’usine vers St-Louis dans le Missouri; la production pouvait ainsi augmenter d’une centaine de voitures par mois dès 1954.

La première Corvette dénommée” Straight-axle » par les initiés, reste indissociable de l’image de l’Amérique des années 1950. À ses débuts, la Corvette était équipée d’un 6 cylindres en ligne de 150 ch. (pour 235 ci (cubic inch) /3.8 litres).
Alors que le chauffage était en option, les 300 voitures en étaient équipées… Par contre, aucune n’est sortie de l’usine avec des roues ” fil de fer ” ni de ” hard top “. À l’exception des premiers modèles qui avaient des enjoliveurs de roues issus de la Bel-Air. La voiture se vendait à plus de $US 3’700.00.

1954-1955
Suite à une mauvaise politique commerciale la première année, le public n’était pas prêt. Chevrolet avait décidé de vendre les premières voitures à des clients en vue, en se disant que cela créerait un effet de mode. Malheureusement, Chevrolet n’avait pas pensé à tout. La voiture coûtait trop cher, plus cher que la Cadillac ou autres coupés Chevrolet de l’époque, et elle n’offrait que deux places. De plus, l’équipement de la Corvette laissait les consommateurs insatisfaits. Imaginez, une voiture qui coûte cher dont les fenêtres et la capote fuyaient. Sur 3’640 véhicules produits en 1954, 1’100 ne seront pas vendus. Une raison supplémentaire de cet insuccès, le choix des couleurs. Même si la combinaison blanc/rouge prédominait, il y avait à cette période que trois autres possibilités: bleu/beige, rouge/rouge et noir/rouge. En 1954, toutes les Corvette avaient une transmission automatique, appelée” Powerglige » et le 6 cylindres passait à 155 ch. En 1955, pour répondre à la demande des clients qui voulaient une voiture plus puissante, Chevrolet installa 195 ch. (265 ci / 4.3 litres) et une transmission manuelle. Les quelques 6 cylindres vendus l’étaient avec la transmission automatique. Le système électrique de la version V8 produisit du 12V contre 6V pour le 6 cylindres. Toujours en 1955, Chevrolet arrive avec de nouvelles combinaisons de couleurs: jaune (doré) / vert et jaune, rouge / beige. De même que les capotes devenaient disponibles en beige clair et vert foncé. La climatisation, les vitres électriques n’étaient pas au catalogue.

1956-1957
En 1956, la Corvette connut sa première évolution en terme de design. Si Chevrolet conserva le tableau de bord et l’intérieur des modèles précédents, la carrosserie en fibre de verre fut beaucoup modifiée. De nombreux équipements de confort firent, par la même occasion, leur apparition. La capote était enfin étanche et pouvait être motorisée. Les vitres latérales étaient enfin en verre et pouvaient être électriques en option. Les clients pouvaient aussi commander un ” hard top “… Le luxe quoi ! En terme de motorisation, seul le V8 / 265ci était au catalogue. La version de base développait 210 ch. et on trouvait en plus une évolution de 225 ch. et 240 ch. En 1957, la cylindrée évolue à 283 ch. Une version injection fit son apparition remarquée avec ses 283 ch. Une boîte manuelle à rapports courts ainsi qu’une boîte manuelle à 4 vitesses étaient disponibles en option. Si la Corvette eut des débuts difficiles en compétition en 1955, il n’en fut plus de même dès 1956. En 1957, Thompson remporte le championnat américain des voitures de sport.

1958-1960
Chevrolet décida en 1958 de moderniser la Corvette. Si le dessin du modèle précédent était lisse, le style de la Corvette 1960 est un peu plus tape à l’oeil. Fausses entrées d’air sur le capot, beaucoup de chrome, 4 phares ronds, etc… Pour la première fois, la Corvette passait au-dessus des 3000 livres (1360 kg). D’un autre côté, elle était la plus puissante et la plus rapide des Corvette construites jusqu’alors: 230 ch. (1 carburateur), 230 ch., 245 ch. et 270 ch. (2 carburateurs), 250ch. et 290ch. (injection) et la puissance monta jusqu’à 315 chevaux ! C’est en 1960 que, pour la première fois, la production atteint plus de 10’000 unités.

1961-1962
1961 fut l’année d’une nouvelle évolution du style. Les principales modifications visibles se situent au niveau de la calandre avant et de plus, le coffre n’était plus accessible de l’extérieur. Ce petit détail durera jusqu’en 1981 ! La cylindrée du V8 évolua à 327 ci / 5,4 l. (300 ch., 340 ch. et 370 ch.). La direction assistée, les freins assistés et la climatisation n’étaient toujours pas disponibles.

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1963-1964
Contrairement à la transmission et au moteur qui furent les mêmes qu’en 1962, le châssis fut totalement changé. II y avait une suspension à 4 roues indépendantes (le pont rigide sur les C1). La carrosserie fut, elle aussi, totalement revue. La Corvette était disponible à la fois en coupé fermé et en décapotable. À la vue d’une telle voiture, le marché des Corvette explosa littéralement avec plus de 20’000 unités vendues cette année 1963; si le style de la C2 fut un réel choc, il n’était pas totalement éloigné des standards de l’époque. La seconde génération, a été révélée par Larry Shinoda, sous la direction stylistique de Bill Mitchell de 1963 à 1967. L’année 1963 verra l’introduction de la nouvelle «Corvette Sting Ray», un coupé avec ses vitres arrières en deux parties et de fausses grilles de ventilation sur le capot ainsi que
des suspensions arrières indépendantes. La vitre arrière séparée et les grilles de capot furent supprimées en 1964 pour cause d’insécurité. La puissance du moteur était de 365ch. en 1963 puis de 375ch. 1964. En 1963, toujours en terme de look, la C2 innovait avec ses phares rétractables. Et la climatisation fit son apparition.

1965-1967
En 1965, Chevrolet avait encore réussi l’impossible… La Corvette fut meilleure que jamais. Contrairement aux précédents modèles qui avaient des freins à tambours, désormais 4 disques freinaient la Corvette 1965. La Corvette devint ainsi LA référence de l’époque. Personne ne s’en doutait à ce moment, mais tout comme le châssis introduit en 1963, les disques de 1965 allaient durer jusqu’en 1982 sans évolution notable !
Par contre, ces puissants étriers à 4 pistons souffraient d’un gros problème de conception : ils étaient en fer et donc se couvraient de rouille, ce qui provoquait des fuites. C’est une maladie que connaissent encore aujourd’hui tous les propriétaires de C2 et de C3. Chevrolet n’a rien changé avant 1984 avec l’apparition de la C4.

1965 fut la dernière année (avant 1982) pour les moteurs à injection. En remplacement, un ” big-block ” de 396ci fit son apparition remarquée en fin de millésime avec ses 425 ch. En 1966, on atteint même 427ci (7 litres) et 450 ch. En 1966, la production fut de plus de 27’000 véhicules dont presque 10’000 coupés. Le modèle 1967 quant à lui n’aurait jamais du voir le jour sous la forme d’une C2. Chevrolet avait prévu de sortir la C3 cette année-là, mais a dû reporter sa sortie au dernier moment. Il n’y a pas eu de grosse évolution. On peut toutefois noter la disparition des « spinner “, ces espèces de tridents au centre des roues suite à la décision du gouvernement américain. Le capot des versions 427 adopta une prise d’air des plus agressives. Cette année là, Chevrolet proposa en série limitée (vingt modèles), une version avec un impressionnant ” big-block “, codé “L88” de 427ci développant jusqu’à 560 ch. Sacré exploit pour l’époque en imaginant la faible efficacité des freins, tenue de route aléatoire et, bien entendu, sans assistance électronique. Bref, ce fut vraiment virile de rouler avec ce monstre venimeux !

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En réalité elle aurait dû faire son apparition en 1967. En 1969, GM augmenta la cylindrée de leur « small-block » pour atteindre 350 cubic inch (5,7 litres), et en 1970 le « big-block » 427 ci est passé à 454 (7,4 l.). Le sommet de sa puissance a été atteint en 1970 et 1971, avec le LT-1 de 1970 donnant 370ch. et en 1971 le 454 ci. ayant sa dernière année de puissance élevée avec 425 ch.

En 1972, GM changea de normes de mesure de puissance en passant du SAE grossier au SAE net, ce qui modifia les valeurs de mesure. Ajouté à cela le passage vers les carburants sans plomb, les normes d’émission de pollution et les convertisseurs catalytiques, la puissance continua de chuter jusqu’en 1975 pour atteindre 165ch. avec le moteur de base et 205ch. pour le moteur L82. La puissance restera quasiment identique pendant le reste de la carrière de la Corvette C3 terminant en 1982 avec 200ch. pour le moteur L83.

La carrosserie était plus basse, plus large, mais aussi plus aérodynamique que la C2 tout en reposant sur le même châssis. La C3 connut des débuts difficiles du côté de la presse qui ne manquait pas une occasion de la critiquer. Les mêmes problèmes revenaient régulièrement : qualité de fabrication déplorable et habitacle étriqué.
En 1968, Chevrolet supprima l’appellation « Sting Ray » de la Corvette pour la transcrire dès 1969 sous la forme de « Stingray ».
Il y eut très peu de modifications en 1969 : le feu de recul séparé en 1968 fut intégré aux autres feux en 1969, la boîte de démarrage au tableau de bord en 1968 fut déplacé sur la colonne de direction et enfin fut ajoutée une petite poche en guise de boîte à gants.

1968-1969
En 1968 et 1969, les phares se levaient avec un mécanisme à dépression. Celui-ci avait été choisi car jugé plus fiable d’un point de vue électrique. De même, la trappe qui protégeait les essuie-glaces fonctionnait suivant un principe à la différence près qu’il s’actionnait plutôt difficilement.
La Corvette était toujours disponible sous deux formes : cabriolet et coupé. Par contre, l’esprit avait quelque peu changé puisque dès lors équipé d’un toit escamotable en deux parties avec une barre centrale fixe, le « T-Top » permettait de transformer le coupé en « Targa ». Les roues étaient de 7’’ en 1968 pour passer à 8’’ en 1969, contre 6’’ sur la C2, tandis que le volant suivait la progression en passant de 16’’ à 15’’ en 1969. L’année 1969 fut la seule année ou l’on pouvait commander les sorties d’échappement latérales, « side pipe ». Malgré un démarrage difficile, les ventes de Corvette battirent de nouveaux records : plus de 38’000 véhicules vendus en 1969.

1970-1972
En 1970, la liste des moteurs disponibles fut légèrement raccourcie, mais un “small block” de 350ci / 5,7 l. (300 ch. et 350 ch.) et un big block de 454ci / 7,4 l. (390 ch.) firent leur apparition. Cette année fut aussi la dernière avec des moteurs haute compression à s’accommoder de carburant à faible indice d’octane (comme les nouveaux carburants sans plomb).

1970 signait la fin d’une époque… C’était la dernière année pour les puissances phénoménales (puissances « brutes »), vitre arrière démontable, pare-chocs chromés aux deux extrémités de la voiture et la disparition de la trappe d’essuie-glace motorisée.
En 1972, la liste des moteurs réduisit encore, de même que les puissances qui baissaient dramatiquement à cause d’une nouvelle méthode de calcul. En effet, jusque là, la puissance était « brute » et la législation imposait une puissance et que la différence soit consommée par les accessoires tels que le filtre à air, l’échappement, ventilateur, climatisation, etc… Le 350ci développait ainsi plus de 225 ch. alors que le 454ci ne développait plus que 270 ch. !!!
La Corvette 1972 constitua le dernier modèle avec la vitre arrière amovible et elle marqua la fin de l’ère des Corvette qui se distinguaient par leur pare-chocs chromé. Le modèle présenté au SIAM n’a pas été restauré et la peinture est originale. Elle a également remporté le trophée « Top Flight » décerné par le National Corvette Restore Society, communément appelé le NCRS.

1973-1978
1973 connut quelques petits changements au niveau de la carrosserie de la C3. Un nouveau capot apparut pour compenser la suppression de la trappe d’essuie-glaces, le pare-chocs est en plastique peint de la même couleur que la caisse alors que le pare-choc arrière reste chromé. Ce changement est dû aux nouvelles normes de sécurité en vigueur qui imposèrent que le pare-chocs résiste à un choc de 5mph. En 1974, le pare-chocs arrière passa lui aussi au plastique (en 2 parties uniquement cette année là), alors on vit pour la première fois le moteur 454ci et l’échappement non catalysé. Avec l’apparition du catalyseur et de l’allumage électronique en 1975, les puissants moteurs (165 ch. et 205 ch.) sont dramatiquement tomber alors que le cabriolet vivait ses derniers mois.

En 1977, peu de changements notables hormis la nouvelle console centrale et l’apparition d’options telles que notamment le « Cruise Control ». Le 15 mars 1977, l’usine de St-Louis produisit la 500’000 millième Corvette.
Durant ces 5 années, environ 200’000 Corvette trouvèrent acquéreurs, soit plus de la totalité des Corvette que précédemment !!!
1978 connut le plus grand changement depuis 1968. C’est l’anniversaire de la Corvette qui fêta ses 25 ans !!! Chevrolet profita de cette occasion pour en mettre plein la vue. La Corvette hérita enfin d’un coffre (fermé par une immense vitre, genre de bulle) permettant d’entreposer les « T-Tops » ainsi qu’un nouveau tableau de bord (assorti à la console centrale apparue en 1977). Grande nouveauté, le tableau de bord contient désormais une boîte à gants !!!

1978 Chevrolet sortit une série « Special 25th Anniversary » : peinture 2 tons : gris clair en haut et gris foncé en bas de marquage spécifique. De même, profitant d’une invitation à Indianapolis pour la fourniture d’un « Pace-Car » : peinture 2 tons noir et gris, déco spécifique, spoiler et becquet arrière avec des sièges et des jantes en aluminium spéciales. Seuls 6502 exemplaires « Pace-car » furent produits.

1979-1982
En 1979, peu de changement concernant la carrosserie à l’exception des emblèmes. Les spoilers et becquets dans le modèle 1978 devenait disponibles en option. L’intérieur, quant à lui, gagna les sièges du pace-car de 1978 apportant un meilleur maintient latéral et un plus grand confort.

En 1980, les ingénieurs de Chevrolet dessinèrent de nouveaux pare-chocs intégrant spoiler avant et becquet qui améliorèrent considérablement l’aérodynamique des précédents modèles. De plus, ces messieurs décidèrent de faire la chasse au poids superflu : le différentiel fut construit en aluminium, la carrosserie, les vitres ainsi que le châssis furent également soumis à un régime. Le poids baissa ainsi de près de 200lbs (90 kg). Les moteurs disponibles étaient alors des 350ci (190ch ou 230ch) sauf pour la Californie et ses dures lois anti-pollution (350ci pour 180 ch).
Le choc pétrolier du début des années 70 fit mal à la Corvette tout au long de ces années. En 1980, la Corvette fut représentative de l’industrie automobile américaine et proposa des performances bien ordinaires. 1980 fut aussi l’arrivée du frustrant compteur de vitesse limité à 85mph (135 km/h) !!!

En 1981, peu de changement : la classique lame de ressort en acier fut remplacée par une lame en fibre de carbone et l’allumage fut contrôlé par un ordinateur afin de réduire la pollution. C’est aussi la dernière année de production à St-Louis. La production fut transférée à Bowling Green au Kentucky. 1982 fut la dernière année de la C3. Chevrolet en profita pour sortir une série spéciale « Corvette Collector » avec une peinture bicolore dorée et argentée, jantes en aluminium dans le style de celles de 1967, superbe équipement, surtout pour la première fois depuis longtemps un coffre accessible de l’extérieur. Côté moteur, 1982 vit apparaître l’injection appelée ici « Cross Fire Injection ». La puissance à 200 ch. et l’arrière préfigura à celui de la C4.

En 1983, l’usine de Bowling Green produisait la 750’000 millième Corvette. Comme la Corvette de quatrième génération (C4) fut produite après le 1er janvier 1983, la division Chevrolet décida de sauter l’année modèle 1983 pour produire cette nouvelle Corvette comme un modèle 1984, puisque cette voiture rencontra déjà les normes gouvernementales de cette année modèle.

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Le nouveau modèle complètement redessiné attendu depuis longtemps apparut en 1984 et non pas à la vente en 1983. La nouvelle voiture, avec un concept ultra avant-gardiste et des solutions techniques révolutionnaires, possédait un toit en une seule pièce, une boîte 4 vitesses avec overdrive sur les 2 vitesses supérieures et une excellente tenue de route. Tous les trains roulants furent revus et réétudiés avec un châssis qui adopta une structure de conception mono-poutre et des suspensions en aluminium. La carrosserie fut réalisée entièrement en fibres composites avec un dessin plus dynamique et très acéré. Clairement, ce fut une impression de puissance et de vitesse qui se dégagea de ce design, bien dans la lignée des célèbres “StingRay”. Comme sur la génération précédente, le T-Top fut livré en série. L’intérieur ne fut pas en reste en matière de tentative d’innovation. De très bons baquets réussis accueillirent le pilote et son passager. L’équipement fut complet, surtout au niveau de l’instrumentation. Hélas, GM céda comme beaucoup de constructeurs au début des années 80 à la mode des tableaux de bords électroniques. Très futuristes d’aspect, mais peu valorisants, peu pratiques et surtout pas très lisibles, cette fausse bonne idée fut la bête noire des premières générations de Corvette C4.

L’aérodynamique de l’auto lui permis de franchir la barre des 200 km/h et abattre le 0 à 100 km/h en 7 secondes. La Corvette vu même ses ventes progresser avec 51’547 exemplaires dès le premier millésime. Comme pour tout modèle après une année de production, quelques détails furent corrigés, notamment le moteur permettant de gagner une seconde au 0 à 100 km/h, mais les ventes chutèrent et la production baissa à 39’729 exemplaires ! Ce modèle disposait d’un intérieur certes moderne et impressionnant, mais qui ne collait pas vraiment à la réputation de la voiture. Trop anguleux, trop électronique, il manquait de classe et surtout de sportivité, un comble pour un tel véhicule

1985 – 1989
En 1985 la puissance du moteur passe de 205 ch. (din) du moteur cross fire injection à 230 ch. du moteur amélioré “tuned port injection”. Le cabriolet fut ressuscité en 1986 et désigné comme Pace Car aux 500 Miles d’Indianapolis. Sa ligne fut une réussite totale et fit l’unanimité. En 1987, le moteur reçu 10 ch. de plus pour atteindre 240 ch.
1987, marqua l’introduction, en option, d’un nouveau V8 Twin Turbo produisant près de 400 ch. et développé par le célèbre préparateur sur Corvette Reeves Callaway. Les trains roulants furent évidemment revus en conséquence pour supporter ces nouvelles contraintes. Cette préparation était disponible en option usine jusqu’en 1991, gage du sérieux de la réalisation de Reeves Callaway.
L’année suivante, GM ne modifia pas sa gamme Corvette. Le V8 en standard grappilla 5 ch. de plus (245 ch.), une version spéciale 35ème anniversaire fut commercialisée uniquement en blanc avec des nouvelles jantes alu 16″ qui furent montées de série, tandis que les 17″ faisaient ensuite partie des options. La production de 1988 fut de 22’789 exemplaires tous modèles confondus. En 1989, une transmission manuelle à 6 vitesses et une suspension électronique furent proposées.

1990 – 1994
GM annonça la nouvelle Corvette ZR-1 qui se ressentit comme un vrai coup de massue. Concept laissé entre les mains expertes à Lotus Engineering (GB). Le moteur, baptisé LT5, fut toujours un V8 de 5,7 litres de cylindrée mais tout en aluminium (non plus en fonte). Trente-deux soupapes étaient animées par 4 arbres à cames en tête (adieu les culbuteurs), et la puissance fut de 375 ch. Plus de 280 km/h en pointe, un châssis évidemment revu, des accélérations démoniaques et la boîte 6 rapports furent au programme. Enfin on retrouva la Corvette que tous attendaient. Seulement 4,8 secondes lui suffirent pour franchir le 100 km/h depuis l’arrêt. La ZR-1 annonça également le restyling de la gamme Corvette. Elle posséda en effet un arrière arrondi, différent du reste de la gamme, les premiers modèles avaient 4 feux ronds, puis GM les équipa avec des feux carrés à l’arrière. L’intérieur de la ZR-1 fut entièrement spécifique jusqu’en 1990 où il se généralisera sur toute la gamme Corvette. En 1991, toutes les Corvette adoptèrent l’arrière des ZR-1, avec la seule différence du feu stop central qui se trouvait sur le toit pour la ZR1. Seuls 3’049 exemplaires furent vendus durant l’année 1990 et 2044 en 1991, malgré les tarifs de cette Corvette furent à l’image des prestations générales de l’auto. L’Airbag fut généralisé sur toute la gamme des corvette et le V8 traditionnel du modèle de base gagna encore cinq petits chevaux pour atteindre les 250 ch. avec le moteur L98.

En 1992, GM poursuivit sur sa lancée. Après l’habitacle revu en 1990, l’avant arrondi et l’arrière de la ZR-1, le nouveau V8 (l’antique V8 en fonte fit ses adieux), dénommé LT1, développant enfin une puissance de 300 ch. lui permit de rivaliser avec ses concurrentes, la Corvette fut encore plus belle, plus efficace et plus performante. L’équipement dynamique fut aussi bénéficiaire puisque l’anti-patinage et la suspension pilotée étaient montés en série. Cette même année, GM sortit la millionième Corvette des chaînes de production ! L’année suivante, GM se pencha sur le moteur de la ZR-1 pour augmenter sa puissance.
Le 40ème anniversaire fut célébré avec une Corvette édition spéciale rouge ruby pour cabriolet, le coupé et la ZR-1. La puissance monta également à 405 ch. pour la ZR-1 avec une accélération de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et plus de 290 km/h en vitesse de pointe. De nouveaux sièges et un airbag passager furent les nouveautés de 1994. Cette même année, le Musée Corvette, “the National Corvette Museum” (Bowling Green, KY) ouvra ses portes (plus d’infos).

1995 – 1996
Le modèle 1995 subit plusieurs modifications d’intérieur, de freins, d’amortisseurs, etc. toutefois peu décelables pour les profanes. La ZR-1 produites seulement à 6939 exemplaires en cinq ans, tira sa révérence dans la discrétion la plus totale, car toutes les attentions étaient tournées vers le nouveau modèle que fut la C5. Pour son chant du cygne, la Corvette C4 s’offrit deux séries spéciales avec un nouveau moteur V8 baptisé LT4, toujours de 5,7 litres développant 334 ch. Egalement, deux modèles spéciaux furent proposés, une “Collector Edition” de couleur “Argent Sebring” et une “Grand Sport” en bleu amiral avec 2 bandes blanches centrales sur toute la longueur, celle-ci fut produite en production limitée (1000 unités). La Grand Sport inclut le nouveau moteur LT4 avec 34 ch. de plus que le moteur LT1 de 300 ch. de base.

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La Chevrolet Corvette n’a pas cessé d’être améliorée et mise à jour, devenant toujours plus attrayante dans l’esprit des conducteurs à la recherche d’un bolide sportif dont ils peuvent facilement profiter chaque jour.

1997 marqua la commercialisation de la dernière Corvette sortie des usines de Bowling Green dans le Kentucky (USA). Ce fut la corvette la plus novatrice jamais produite avec une nouvelle carrosserie, un nouvel intérieur, de nouvelles suspensions et un châssis tout alu à la fois allégé et plus rigide.

Un nouveau moteur en aluminium de 345 ch. V8 (LS1), exceptionnellement peu assoiffé en essence, avec une transmission de type “transaxle” et une boîte à 4 vitesses en automatique sur le train arrière composa cette nouvelle génération. Ce modèle fut une réussite tant du design, du confort de conduite que de ses performances. La position de conduite est parfaite, les sièges en cuir sont bien dessinés, un vrai repose-pied à gauche est présent et le tunnel central est aminci, les seuils de portières abaissés et le capot plongeant en font une 2 places enfin habitable, facile d’accès et offrant une visibilité périphérique très correcte. L’instrumentation numérique de la C4 fut remplacée par une instrumentation analogique très lisible. Toutefois, la qualité de certains matériaux était moyenne. Quelques détails de finition choquent encore : plastique sur le couvercle du cendrier, clenches de portes mal ajustées, cache des montants de pare-brise démodé et T-Top du coupé trop sujet aux bruits d’air à vitesse très élevée.

A partir de 1998 un cabriolet fit son apparition et une boîte manuelle 6 vitesses fut proposée en option. Degré de finition unique (Standard et Pack sur coupé depuis fin 1999), la direction assistée asservie à la vitesse était montée en série. En option, la boîte manuelle six vitesses RPO NM6 et package sport RPO Z51, comprenant radiateur d’huile de direction, suspension à lame de ressort plus grosse ainsi que barre antiroulis de plus gros diamètre et freins plus puissants plaidèrent pour un comportement plus sportif.

2000 – 2002
L’instrumentation fut complétée par un affichage tête haute (en anglais “Head Up Display”) sur le pare-brise (ouverture pratiquée dans le dessus de la planche de bord, dans l’axe du volant, permettant de projeter sur le pare-brise les informations essentielles (vitesse, régime moteur, niveau d’essence, pression d’huile et des pneumatiques…), cet instrument high-tech est utile et paramétrable. L’équipement intérieur est complet, du contrôle de la pression des pneus au système audio Bose, en passant par la climatisation à réglage séparé droite/gauche dont on aurait tendance à abuser.

Apparue fin 2001, l’évolution de la C5 fut marquée par l’apparition de la Z06 avec 385 ch. (à 6000 tr/min.) sur une base de hard-top coupé. Ce moteur codé « LS6 » (dérivé de l’invincible LS1) conserva la cylindrée de 5,7 l. et permit de frôler la barre des 300 km/h.

2003 – 2004
La Corvette de cette génération arriva en fin de carrière et sa remplaçante fut attendue. Elle a été vendue à 203’000 exemplaires à travers le monde, elle a aussi permis à cette voiture mythique de fêter son cinquantième anniversaire (version “Anniversary” avec un rouge bordeau métalisé décoré par un logo spécifique pour l’occasion) sans oublier ses deux victoires de rang aux 24 Heures du Mans avec la C5R.
C’est donc pour bons services rendus que General Motors sortit une version hautes performances, baptisée “Z06 Commemorative Edition”. On la reconnaît à sa peinture bleue, identique à celle du modèle course, ainsi qu’à ses bandes bleues, blanches et rouges. Un autre signe distinctif : la mention “24 Heures du Mans” à l’avant, à l’arrière et sur les jantes en alliage poli. Pour gagner du poids, le capot est en fibre de carbone. C’est tout pour la partie visible mais la ” Commemorative Edition ” reçoit aussi une nouvelle suspension, plus rigide. Cette évolution s’accompagna d’une nouvelle monte pneumatique avec des flancs plus souples. Quant au moteur ce fut celui de la Z06 augmenté à 405 ch. Pour le reste, on retrouve les lignes de la C5 classique. Dommage que l’habitacle n’ait reçu aucune modification à part les drapeaux à damier, brodés sur les appuie-têtes.

On fut encore loin des standards européens. Les matériaux ne furent pas vraiment nobles, les commandes à long débattement et la calligraphie des compteurs datèrent d’un autre âge et ne parlons pas ergonomie avec un tunnel central aussi envahissant. Malgré ses défauts, la Corvette C5 est attachante car dotée d’une vraie personnalité. Un bruit unique, une gueule d’enfer et un comportement à la limite du caractériel si on le compare à celui de ses concurrentes. Avec elle au moins, on ne risque pas de s’ennuyer !

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Commercialisée en 2005, en coupé ou en cabriolet, sa ligne tape à l’œil à dévisser les têtes et son gros V8 musclé, cette dernière édition devient une marque entière et ne s’est jamais autant rapprochée des sportives de compétition victorieuses aux 24 heures du Mans. Très aérodynamique (coefficient de 0,28), technologiquement au point et puissante, la Corvette reste l’objet de culte qu’elle a toujours été.

Pour éviter une prise de poids et gagner en agilité, la Corvette C6 est plus courte que la C5 (-12cm) mais bénéficie d’un empattement plus long et des pneumatiques plus grands. Ce qui lui permet d’avoir un meilleur contrôle de caisse pour digérer les routes. Elle hérite donc d’un contenu technologique enrichi voire inédit par l’arrivée des systèmes électroniques comme l’optionnel “Magnetic Selective Ride Control”. Ce système d’amortissement piloté s’adapte en permanence à l’état du sol mais encore il permet de choisir ses liaisons au sol au travers de deux modes : « tourisme » ou « sport ».

Un pack performance «Z51 » est proposé et se compose notamment d’amortisseurs et de ressorts plus durs, de barres stabilisatrices de plus gros diamètres ainsi que de grands disques de freins ventilés pour évacuer rapidement la chaleur. Ainsi, châssis, direction (crémaillère à assistance magnétique variable en fonction de la vitesse), freinage ont été reprogrammés pour canaliser et surveiller les performances en hausse spectaculaires.

Toujours virile à piloter et jamais vraiment soumise, notamment sur routes mouillées, la nouvelle Corvette C6 dispense des sensations qu’aucune autre américaine n’apporte. Son antique V8 culbuté la place sur un piédestal unique et il paraît difficile de lui trouver des concurrentes directes. Surtout en regard de son prix « canon » qui explique sans doute la présence de matériaux bon marché dans l’habitacle et une finition « à l’américaine ». Puissant, le moteur « small-block » de 6 litres en position centrale avant développe 404 ch. à 6000 tr/min (couple à 546 Nm.). Une fois la mécanique en branle, à bas régime le moteur est discret et peut décevoir, dommage que le son du V8 si excitant d’habitude n’ait été sacrifié pour les normes anti-pollution. Mais les choses changent dès que l’on « ouvre ». En forte accélération le bruit du moteur est d’abord rauque et plein, puis les graves laissent la place à une sonorité plus aiguë. Le moteur, baptisé LS2, conserve son architecture du V8 toujours associée à une distribution simple à 2 soupapes par cylindre, culbuteurs et arbre à cames central. La corvette est équipée d’une boîte automatique ou d’une boîte manuelle à six rapports Tremec T56. La transmission tire trop long et le levier de vitesse manque de rapidité en conduite dynamique. Cela n’empêche pas la bête de réussir le 0 à 100 km/h en 4,5 s… Et d’approcher les 300 km/h. Les Américains ont réussi à contenir la consommation pour la fixer, selon les normes, à un 13 litres/100km en cycle moyen. Avec l’option de suspension magnétique, cela descend même d’un litre. En usage normal sur autoroute sa consommation peut baisser en dessous des 10 litres !

Les stylistes de GM en ont eu bien conscience en redessinant une face avant autour d’optiques exigés par l’arrivée des phares au xénon, malheureusement uniquement en feux de croisement, et une amélioration globale de l’aérodynamique. Le toit amovible en magnésium a gagné en largeur et s’accorde mieux avec les nouvelles vitres latérales plus épaisses. Les gros feux ronds arrières ont été repris et les quatre échappements centrés, agrandis et encadrés par les feux de recul lui vont à ravir. Evolution agréable, les poignées de portières ont disparu au profit de plaques tactiles dissimulées dans la feuillure de porte (une légère pression suffit pour ouvrir). L’accès à bord et le démarrage ne nécessitent pas de clé. L’intérieur est moins enchanteur, plastique bon marché, finition bâclée, présentation quelconque et ajustements aléatoires, on retombe là dans des caractéristiques typiques aux voitures de l’oncle Sam ! Cela dit, l’équipement de série est tout à fait complet. Devant les yeux du conducteur ont été rassemblés 6 cadrans dont deux principaux dédiés au compte-tours (zone rouge 6500 tours) et au compteur gradué de 20 en 20 jusqu’à 300 km/h. Pour ne pas quitter la route des yeux, le pilote peut faire appel au « Head-up Display » (affichage tête haute). Ce procédé holographique intelligent projette les principales infos dans le champ de vision du conducteur. Un bouton permet d’accéder à des menus différents et la hauteur d’affichage se règle tout comme l’intensité lumineuse. Les sièges sont ergonomiques et recouverts de cuir, ils calent bien le dos grâce à un support lombaire gonflable et atténuent les effets d’une suspension raide. On ne trouve guère d’espace de rangements dans ce cockpit mesuré mais, en se retournant, on a accès directement au coffre offrant une bonne capacité avec deux trappes à l’extrême arrière permettant d’accéder à des caches de rangement.

La Corvette « Z06 », la sportive efficace !
Evolution de la Corvette C6, la Z06 est maintenant équipée d’un terrifiant V8 de 7 litres de cylindrée (codé LS7) développant quelques 505 chevaux pour un poids réduit à 1420kg, malgré des roues et des freins énormes ! Il s’agit du moteur qui se rapproche du V8 ayant permis à Corvette de glaner des succès en courses d’endurance, et notamment aux 24 heures du Mans. Au démarrage, le V8 s’ébroue dans un grondement sourd en faisant vibrer toute la carrosserie avec lui. Les ingénieurs d’outre-Atlantique sont partis du V8 de 6 litres de la C6, appelé “small block” (une vision toute américaine des choses…), et l’ont réalésé à 7011 cm³. Le vilebrequin est maintenant en acier forgé; les bielles, les tiges et les ressorts de soupapes sont en titane, tout comme les soupapes d’admission. Celles d’échappement sont, quant à elles, refroidies au sodium. Le résultat est époustouflant : 505 chevaux à 6300 tours/minute, 637 Nm à 4800 tours/minute et une accélération de 0 à 100km/h. en 3,4 sec. ! L’échappement actif est doté de deux clapets qui s’ouvrent à pleine charge pour laisser un hurlement de type NASCAR s’échapper des 4 sorties. L’accélération est très physique, une simple pression sur l’accélérateur suffit en effet à dynamiter les 1’420kg de l’engin, en le catapultant droit vers l’horizon dans une clameur très “course”, surtout passé les 5000 tours/minute. Malheureusement la bête n’est pas vraiment taillée pour les routes principales, elle est large et ses suspensions peinent à digérer les revêtements bosselés. En réalité son truc c’est les grands axes et les circuits où elle peut déchaîner sa puissance à loisir. Néanmoins, rageur et incroyablement vif dans les tours (au vu de la cylindrée), le V8 est également d’une souplesse peu commune (à 120 km/h et 1500 tours/min. en 6ème ce n’est pas désagréable). Capable de reprendre dès les régimes les plus bas, il offre une rondeur très appréciable en circulation urbaine. Une perle !

2008…
La version 2008 reçoit un habitacle en net progrès. Bien plus raffiné qu’auparavant, le cuir utilisé garnit agréablement les contre-portes, le tableau de bord et la console centrale. Cette dernière, toujours orientée vers le conducteur, bénéficie en outre d’un sympathique encadrement en carbone. Si le volant, ajustable en hauteur et en profondeur, apparaît un peu grand pour une sportive, les confortables sièges baquets se positionnent eux électriquement (à l’exception des dossiers, toujours manuels) et permettent de régler à votre guise lombaires et, chose rare, le maintien latéral. De quoi trouver à coup sûr une bonne position de conduite. Côté équipement de série, la C6 propose notamment un autoradio avec lecteur de CD compatible MP3 avec haut-parleurs Bose, une climatisation bi-zone automatique, l’affichage tête haute de la vitesse, des vitres et rétroviseurs électriques, un régulateur de vitesse, l’ouverture des portes main libre, le démarrage sans clé, le contrôle de la pression des pneus, des phares au xénon ou encore un toit amovible.

La cylindrée du moteur, codé « LS3 » passe à 6,2 l. avec 437 ch. Ce dernier est à la fois plus gros et plus puissant que le précédent 6.0 de 404 ch. Grâce à un alésage plus généreux et à l’utilisation de nouveaux pistons, il gagne en nervosité et en performances à hauts-régimes. En chiffres, cela se traduit par un couple de 586 Nm, 306 km/h en vitesse de pointe et surtout à peine 4,4s pour passer de 0 à 100 km/h, avec la boîte manuelle à 6 rapports. Malgré la persistance de quelques petits défauts d’intérieur, lorsqu’on écrase la pédale d’accélérateur, entre le couple de camion et les chevaux en pagaille, la poussée est phénoménale.

La toute dernière de 2009, Grand Sport pour les nostalgiques, offre encore un pedigree indiscutable. Changement de nom, effet de crise ?, on revient donc à l’ancien patronyme, Chevrolet Corvette, synonyme de retour aux valeurs originelles. Ainsi donc, la version Grand Sport déboule en Europe et se met en valeur via ses caractéristiques à faire frémir les concurrentes européennes ! Elle sera disponible avec un toit amovible et en version cabriolet. Le V8 qui rugit férocement sous le capot est repris de la variante LS3. Tout « small block » qu’il est, il affiche une cylindrée de 6,2 l. pour une puissance de 437 ch. et un couple de 575 Nm ! De quoi abattre le 0 à 100 km/h en 4,4 secondes ! En version coupé et doté de la boîte manuelle, cette Corvette s’équipe d’un équipement « spécial circuit », à savoir d’un carter sec, d’un refroidisseur de différentiel ainsi que d’une batterie montée à l’arrière. Une boîte automatique à 6 rapports et à palettes au volant est également disponible.

La Grand Sport est équipée d’ailes avant et arrière plus larges, de boucliers aérés, d’un grand spoiler arrière, des freins de la Z06, d’une monte pneumatique plutôt généreuse (325/30ZR19 à l’arrière !)… Pour les nostalgiques des Corvette de la grande époque, Chevrolet propose un pack « Heritage », qui habille la Grand Sport de doubles bandes diagonales barrant les ailes avant en quatre couleurs. On note également les « galons » ainsi que les sièges bitons arborant le logo « Grand Sport ».

Corvette « ZR1 », la plus puissante que Chevrolet n’ait produit !
Ultime version de la Corvette C6, la ZR1 allie efficacité, performance pure avec un look d’enfer. Ce modèle de Corvette apporte un peu d’exotisme qui fait le charme de la sportive américaine la plus virile que Chevrolet n’ait jamais produit. Avec ses 638 ch. (819 Nm) il paraît difficile de ne pas abuser de l’accélérateur et de conserver son permis. La Corvette ZR1 cru 2009 embarque ainsi un V8 codé LS9 d’une cylindrée de 6,2 litres et dopé par un compresseur Eaton. Ce qui lui permet d’atteindre le 0 à 100km/h. en moins de 3,3,sec. et le 400 mètres en 11,2 sec. Le reste est plutôt du genre rustique, avec l’irremplaçable arbre à cames central commandant à travers moult tiges et culbuteurs deux soupapes par cylindre. Malgré cette simplicité, le V8 LS9 est donné pour « au moins » 102 chevaux par litre de cylindrée et permet d’avoisiner les 370 km/h. Les tapageuses jantes en alliage de 19 et 20 pouces (à l’arrière) sont quant à elles chromées et s’habillent de Michelin Pilot Sport 2 spécialement mis au point dans des tailles respectables (285/30 R 19 à l’avant et 335/25 R 20 à l’arrière). La suspension active MagneRide est livrée en série, tout comme les freins carbone-céramique pincés par des étriers Brembo (diamètre de 15,5 pouces (394mm) à l’avant and 15 pouces (380mm) à l’arrière) sont nécessaires pour stopper ses 1540 kg lancé en pleine puissance. L’ensemble promet des performances de tout premier plan, du niveau des Ferrari 599 GTB, Porsche 911 GT2, Audi R8 et même Mercedes SLR McLaren. Côté style, la Corvette ZR1 est moins raffinée, mais si elle suit la logique de sa petite sœur la Z06, son prix est bien plus agressif que celui de ses concurrentes européennes et son achat est aussi un bon investissement…

Pour 2010, le préparateur Hennessey Performance Engineering propose pour la Corvette ZR1 2010 un kit d’augmentation de puissance jusqu’à 705ch. / 755ch. (package Z700, par modification du compresseur, échappement et système d’air) lui permettant ainsi de franchir le 0 à 100km/h. en 2,9 sec. Dans la même lignée, un kit additionnel pour obtenir 1000ch. (package Z1000 avec ajout de deux turbos) y est également proposé !

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Après 60 ans d’histoire la septième génération de la vénérable Corvette est finalement construite malgré des difficultés que GM a fait face.
Le label “Stingray”, inauguré en 1963 avec la présentation de la C2, est réintroduit pour conquérir l’Europe. Sa fabrication continue à se faire à Bowling Green dans le Kentucky.

La 7ème génération de Chevrolet Corvette est présentée en janvier 2013 au salon de Détroit. Puis après 6 années, Chevrolet lance une dernière série limitée Chevrolet Corvette C7 Final Edition sur les versions Z06 et Grand Sport en janvier 2019, avant le remplacement de la C7 par la C8.

Sa silhouette
Tout en s’alignant sur l’ère moderne, le design de la C7 correspond toujours aux lignes made in US avec un long capot et un dynamisme épuré avec une carrosserie en fibre de verre et partiellement avec du carbone. Son arrière change quelque peu des dernières précédentes versions avec des feux rectangulaires. En revanche la quadruple sortie d’échappement est conservée avec une sonorité digne d’une sportive dans toute sa splendeur.

Sa taille est approximativement maintenue malgré qu’elle donne l’impression d’être immense en comparaison aux autres sportives. Son poids de 1535 kg, réparti 50/50 entre l’avant et l’arrière, avec son châssis équipé du pack performance z51 (suspensions avec technologie électronique et freins performants) lui donne toujours une agilité et une efficacité sur nos routes.

Son intérieur
La sellerie est bien améliorée et raffinée avec du cuir nappa. Son cockpit est design avec toute l’instrumentation orientée vers le pilote. Son espace et son confort permettent d’avaler de longs trajets sans craindre des maux de dos ou de jambes. En comparaison aux sportives européennes bien plus coûteuses, l’équipement est qualifié correct. La conservation de l’affichage tête haute lui donne de bons points et reste supérieur à ces concurrentes.

Sa motorisation
Ce coupé à moteur central avant avec l’honorable gros V8 en aluminium, codé LT1, est conservé. Il est complété pour la Suisse avec le pack Z51 (pour l’Europe) avec une cylindrée de 6162 cm3 développant 466 chevaux (à 6000 tr/min et 630 Nm) pour la version de base. Une boîte de vitesses à 7 rapports en manuel ou à 8 rapports en automatique y est accouplée. Selon les différents essais, la boîte de vitesses en manuel procure de meilleures sensations de sportive. Nouveauté pour cette motorisation est le système de coupure des cylindres permettant ainsi de faire tourner le moteur sur 4 cylindres avec 128 ch. Idéal pour baisser la consommation d’essence.

La Grand Sport, le bon compromis !
La C7 GS est une version Stingray habillée avec une coque de Z06. Ses atouts sont son aérodynamisme sportif donnant une agressivité ainsi que son équipement qui est supérieur au modèle de base entre autres avec ses sièges stylés compétition. Le châssis ferme et ses suspensions sont rigoureux avec ses différents modes de conduite. Plus basse, plus trapue, la GS est attractive et répond aux exigences d’une sportive en termes de performance et de sensations.

La commémoration du 65ème anniversaire de la Corvette
En 2018, pour marquer ce cap, Chevrolet a commercialisé une Corvette exclusive baptisée Corvette C7 Grand Sport Carbon 65 Edition. Ce modèle qui sera certainement “collector” a été produit seulement à 650 exemplaires dont 125 exportés en Europe.

Basée sur la version Z06 3LZ et la Grand Sport 3LT, la Corvette Carbon 65 Edition est construite avec plus de carbone ce qui l’allège. Sa motorisation et sa puissance sont identiques à celle de la grand Sport. Des composants tels le spoiler arrière, les étriers des freins, son intérieur et sa carrosserie en couleur unique, en gris clair avec autocollant 65 Carbon, la différencie des autres Grand Sport. Ce millésime marque à nouveau un jalon de l’histoire de Corvette.

La version « Z06 », le maintien de l’efficacité !
Contrairement au modèle précédent C6 z06 avec son LS7 (7 litres) la C7 z06 reprend le LT1 de 6.2 litres sur lequel l’ajout d’un compresseur lui permet d’atteindre les 659 chevaux avec 881 Nm. Une véritable arme contre les européennes ultra sportives telles que Porsche, Lamborghini, etc.

Pour exploiter cette puissance, la C7 z06 est plus musclée en look avec un élargissement de 56 mm à l’avant et 80 mm à l’arrière. La C7 z06 autant à l’aise sur les routes urbaines et alpines que sur le circuit est un bon compromis pour les amateurs de sportives privilégiant les performances de conduite.

La version « ZR1 », le missile !
Basée sur la z06 avec l’ajout de 200 chevaux, la version exclusive « ZR1 » et limitée en nombre d’exemplaires est dotée d’une motorisation avec 765 ch. avec 965 Nm. Jusqu’à ce jour, elle est la plus puissante des Corvettes construites en version homologuée pour la route. Pour encaisser sa puissance, son poids est augmenté à 1620 kg.

Son moteur, son châssis, ses freins performances et son design aérodynamique sont conçus pour un roulage sur circuit qui fait pâlir ses concurrentes et leur tenir tête.

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Essai – Chevrolet Corvette C7 Stingray Cabriolet : Le mythe américain sur 4 roues !

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Informations du constructeur

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